Reza a lenda
“wikipediana” que “A ideia de transposição das águas [do Rio São Francisco]
remonta ao ano de 1847, ou seja, no tempo do Império Brasileiro de Dom Pedro
II, já sendo vista, por alguns intelectuais de então, como a única solução para
a seca do Nordeste”.
A discussão, segundo
a Wikipedia, teria sido retomada em 1943 pelo Presidente Getúlio Vargas, mas
não teria seguido adiante.
O primeiro projeto
consistente surgiu no governo João Batista Figueiredo, elaborado pelo extinto
Departamento Nacional de Obras e Saneamento (DNOS).
Em 1994, o
presidente Itamar Franco enviou um Decreto ao Senado declarando ser de
interesse da União estudar o potencial hídrico das bacias das regiões
semiáridas dos estados do Pernambuco, Ceará, Rio Grande do Norte e Paraíba, mas
o projeto não andou.
Em 1995, o
presidente Fernando Henrique Cardoso também propôs a revitalização do rio e a
construção dos canais de transposição: o Eixo Norte, o Eixo Leste, Sertão e
Remanso, mas nada foi levado a cabo.
Durante o primeiro
mandato do ex-presidente Lula, o governo federal contratou as empresas Ecology
and Environment do Brasil, Agrar Consultoria e Estudos Técnicos e JP Meio
Ambiente para reformularem e continuarem os estudos ambientais para fins de
licenciamento do projeto pelo IBAMA.
Em julho de 2007,
160 anos após o surgimento da ideia de transposição das águas do “Velho Chico”,
finalmente um governo levou o projeto a cabo e o Exército Brasileiro iniciou as
obras do Eixo Leste da Transposição do Rio São Francisco.
Trata-se de uma obra
gigantesca. É um empreendimento do Governo Federal, sob responsabilidade do
Ministério da Integração Nacional – MIN.
A obra da Transposição
prevê, até seu final, construção de mais de 700 quilômetros de canais de
concreto em dois grandes eixos (norte e leste) ao longo do território de quatro
Estados (Pernambuco, Paraíba, Ceará e Rio Grande do Norte), para o desvio das
águas do rio. Ao longo do caminho, o projeto prevê a construção de nove
estações de bombeamento de água.
Mais tarde, optou-se
pela construção do Eixo Sul, abrangendo a Bahia e Sergipe e eixo oeste, no
Piauí.
Inicialmente, a obra
foi orçada em R$ 4,5 bilhões. Hoje, 10 anos após o início do projeto, o custo
total estimado é de R$ 9,6 bilhões. A imprensa criticou duramente um
empreendimento gigantesco, tocado em tempo recorde pelos governos Lula e Dilma,
e entregue aos golpistas no ano passado com quase 90% das obras concluídas.
A previsão da
Transposição é de beneficiar 12 milhões de pessoas com a captação de apenas
1,4% da vazão de 1 850 m³/s do São Francisco.
As críticas da
imprensa ao projeto foram furiosas até que Dilma Rousseff fosse derrubada. Dali
em diante, cessaram. Porém, essas críticas sempre contrastaram com o silêncio
sepulcral em relação a um dos maiores escândalos da República.
Rodoanel Mario Covas
O Rodoanel Mário
Covas (SP-21), também conhecido como Rodoanel Metropolitano de São Paulo, é uma
obra do governo do Estado de São Paulo. Trata-se um anel viário com
aproximadamente 180 quilômetros de extensão, duas pistas e seis faixas de
rodagem que está sendo construído em torno do centro da Grande São Paulo.
A finalidade do
Rodoanel é a de aliviar o intenso tráfego de caminhões oriundos do interior do
estado e das diversas regiões do país e que cruzam as duas vias urbanas
marginais da cidade, a Marginal Pinheiros e Marginal Tietê, o que provoca uma
grave situação de congestionamento urbano.
A execução da obra
foi dividida em quatro trechos, Oeste, Sul, Leste e Norte. A obra passa pelo
município de São Paulo e alguns municípios da Região Metropolitana, como
Santana de Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia, Embu das Artes,
Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires, Mauá,
Poá, Suzano, Itaquaquecetuba e Arujá.
Quando o trecho
Norte estiver concluído ligará também a cidade de Guarulhos.
A obra tocada pelos
sucessivos governos tucanos do Estado de São Paulo teve início em 1998. De
acordo com a Superintendência Regional do DNIT no estado de São Paulo, o valor
atualizado do Rodoanel ultrapassa 13 bilhões de reais.
Março de 2018 é o
prazo final estimado pelo Estado para a abertura ao tráfego de veículos no
Trecho Norte do Rodoanel de São Paulo e, assim, estará concluído o anel viário
da Região Metropolitana.
O governo do Estado
de São Paulo previa gastar R$ 6,5 bilhões, mas o custo final da obra ficará em
R$ 13 bilhões – ou mais, porque o projeto só será concluído no ano que vem.
O aumento no valor
do empreendimento despertou suspeitas de superfaturamento. O Trecho Norte é
alvo de, pelo menos, seis investigações que envolvem auditorias internas,
Polícia Federal, Ministério Público e até o Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID) – um dos financiadores.
Em um dos casos, é
apurada a denúncia de um ex-funcionário da Dersa sobre o incremento de mais de
R$ 150 milhões no pagamento de empreiteiras. Ele apresentou supostas provas de
irregularidades na execução de projetos.
Em paralelo, outra
investigação apura possíveis desvios nos processos de desapropriação na área de
Guarulhos. “Dos R$ 2,5 bilhões destinados (ao pagamento dessas áreas), R$ 1,3
bilhão seria fraudulento”.
Além disso,
funcionários da Odebrecht teriam informado investigadores que o ministro José
Serra (Relações Exteriores) teria recebido R$ 23 milhões via caixa dois – em
parte no exterior – na campanha presidencial de 2010 a título de propinas por
facilitar a vida da empreiteira nas obras do Rodoanel.
Transposição X
Rodoanel
Qualquer comparação
tem que levar em conta que são obras muito distintas, feitas por entes
federativos diferentes (governo federal e governo estadual), com complexidades
diferentes. Ambas envolvem licenças ambientais complexas, desapropriações,
problemas com empreiteiras, aumentos inesperados de custos etc.
Contudo, grosso
modo, Transposição do São Francisco e Rodoanel paulista são obras gigantescas
envolvendo custos similares, o que mostra que são parecidas em termos de
complexidade.
– Custo das obras:
enquanto a Transposição tem custo total estimado de 9 bilhões de reais, o
Rodoanel custará 13 bilhões – os valores ainda não estão fechados, mas as duas
obras devem terminar em breve e mudanças de valores que possam ocorrer serão
mínimas.
– Tamanho das obras:
enquanto a “estrada” de água da Transposição terá, ao final, 700 quilômetros, a
estrada de veículos do Rodoanel se estenderá por 180 quilômetros.
– Tempo de execução
das obras: Enquanto a Transposição terá demorado uma década sob críticas
acerbas da imprensa pelo “atraso”, o Rodoanel será terminado no ano que vem
após DUAS DÉCADAS de obras.
– Denúncias contra
as obras: Algumas denúncias foram feitas contra a Transposição, com óbvio
estardalhaço da mídia, mas nenhuma prosperou. Já quanto ao Rodoanel, apesar do
silêncio da mídia as denúncias são muitas e estão crescendo.
A grande diferença
entre o Rodoanel e a Transposição, portanto, está no tratamento que foi dado
pela imprensa às duas obras, o que explica a demora e o custo exorbitante da
primeira e a celeridade e menor custo da segunda.
O silêncio da mídia
quanto aos desvios do Rodoanel favoreceu a corrupção, encareceu a obra e
aumentou o tempo de execução, enquanto que a fiscalização até exagerada sobre a
Transposição gerou uma obra eficiente, com custo compatível e tempo de execução
aceitável.
No Brasil, os
impérios de mídia adquiriram uma dimensão absurda, surreal, bizarra. Conseguem
abrir, fechar, postergar, encerrar ou impedir investigações, políticas públicas
etc.
O Estado sempre
ficou à mercê da imprensa. Menos nos governos Lula e Dilma, quando a imprensa
deixou de mandar, razão pela qual ela não descansou até levar o país a um golpe
de Estado aliando-se a setores do MP, da PF e da Justiça.
"Blog da Cidadania" Eduardo Guimarães.
